Jaký bude konečný účet za prodloužení mýtné smlouvy?

Ministerstvo dopravy ČR (MDČR) uzavřelo 28. srpna 2016 s dosavadním dodavatelem služeb elektronického mýta smlouvu „Zajištění provozu systému elektronického mýta po roce 2016“. Podle ministerstva se jejím podpisem státu podařilo zajistit úspory ve výši 28 procent. Analýza dodatků však ukazuje, že cena uváděná ministerstvem dopravy není konečná. Kromě služeb bez horního ohraničení ceny je v dodatcích skryto například i dalších zhruba 750 milionů Kč, které se vážou na tzv. bonusy dodavateli. Dalších 340 milionů Kč zaplatí stát za zavedení Evropské elektronické mýtné služby (EETS), kterou po uplynutí tří let nebude vlastnit, takže závislost na dodavateli bude pokračovat i nadále. 

Ustanovení, že veškeré mýtné, vybrané nad stanovenou míru efektivity 95 %, bude rozděleno mezi zadavatele a dodavatele rovným dílem, se v nové smlouvě nijak nemění. „Ustanovení přešlo z původní smlouvy s konsorciem Kapsch z doby před spuštěním systému v roce 2006 a zadavatel na ně přistoupil, ačkoliv je mu známo, že efektivita výběru dlouhodobě přesahuje 99 %. V praxi to znamená, že dodavatel každý rok zinkasuje dalších zhruba 250 milionů Kč, takže deklarovaná hodnota tříleté zakázky bude o zhruba tři čtvrtě miliardy vyšší,“ komentoval to Matej Okáli, CEO a předseda představenstva společnosti SkyToll.

Dodatky k původní Smlouvě o poskytování služeb souvisejících s provozem systému výkonového zpoplatnění vybraných pozemních komunikací v České republice i jinak nahrávají současnému dodavateli. Garantují mu například zcela zbytečné dodávky a vícepráce. To se týká třeba repasí jednotek OBU, které uváděnou cenu dále navýší, stejně jako například služby zajištění přepravy nadrozměrných nákladů. „Ačkoli ministerstvo dopravy deklaruje, že se podpisem dodatků konečně zbavilo závislosti na konsorciu Kapsch a učinilo tak důležitý krok k vypsání otevřeného technologicky neutrálního výběrového řízení, ve skutečnosti dodatky jeho závislost nejen stvrzují, ale dokonce posilují,“ konstatoval na základě analýzy Matej Okáli.

Oprávněnost tohoto názoru podporuje i skutečnost, že podle uzavřených dodatků dodavatel ministerstvu nepředá zdrojové kódy k řešení EETS. V článku 16. 5 Dodatku č. 1-2016 je totiž stanoveno, že dodavatel nemusí pro předání EETS poskytovat žádnou součinnost. Vzhledem k tomu se bude zadavatel po ukončení platnosti dodatků, tedy za tři roky, nacházet de facto i de iure ve stejné situaci jako před jejich uzavřením. Opět nebude reálně schopen předmět plnění (respektive relevantní informace a podklady) předat a použít pro účely zahájení transparentního zadávacího řízení. „Uzavření dodatků tak i v tomto případě fakticky představuje pouze odklad řešení současné situace. A lze se důvodně obávat toho, že za tři roky ministerstvo opět zopakuje výběr provozovatele s využitím JŘBU,“ uvedl dále Matej Okáli.

Podepsaný dodatek zavazuje společnost Kapsch pouze k implementaci evropských standardů interoperability na bázi mikrovlnné technologie. O využití palubních jednotek poskytovatelů EETS na bázi satelitní technologie se vůbec neuvažuje. „I to v praxi znamená, že jsou vytvářeny podmínky pro to, aby systém nadále mohl provozovat subjekt využívající neflexibilní mikrovlnou technologii, kterým může být s vysokou pravděpodobností znovu stávající dodavatel,“ zdůraznil Matej Okáli.

I kdyby nakonec za tři roky v soutěži zvítězil někdo nový, podle znění uzavřených dodatků by měl současný staronový dodavatel poskytovat tomuto vítěznému subjektu součinnost po dobu 8 měsíců od předání systému. V praxi by to znamenalo, že dodatky smlouvu neprodlužují jen o tři roky, ale o tři roky a osm měsíců. Současný provozovatel by podle tohoto ustanovení měl i v tomto „přechodném“ období nadále poskytovat služby provozu a údržby sítě kontaktních míst, provozu a údržby sítě distribučních míst, vytvoření a provozu Centrálního sběrného místa, provozu a údržby billingu, provozu a údržby infrastruktury a zajištění centrálního dohledu ESVZ a provozu a údržby call centra a webového portálu. „Ustanovení totiž vlastně vůbec nepočítá s tím, že za tři roky bude vysoutěžen jiný dodavatel než ten současný. A pokud by se tak skutečně stalo, bude současný dodavatel realizovat své služby ‚paralelně‘ s ním, respektive bude si nárokovat příslušné finanční plnění. Je to stejný nesmysl, jako kdyby pan ministr přijal nového řidiče služebního vozu. Ten, kterého propustil, by však ještě osm měsíců měl zaškolovat svého nástupce a dostávat po tuto dobu plat,“ konstatoval Matej Okáli.

Analýzou dodatků odhalila společnost SkyToll i další případy nehospodárného nakládání s veřejnými prostředky. Ministerstvo dopravy ve smlouvě například objednalo dalších 240 tisíc palubních jednotek (OBU), i když je jich mezi dopravci 900 tisíc, z toho, podle kvalifikovaných odhadů, až třetina neaktivních. Pro srovnání: v celém Německu (13 tisíc km zpoplatněných silnic) je v oběhu něco přes jeden milion OBU, na Slovensku (17,6 tisíc km zpoplatněných silnic) je jich 260 tisíc.

„Sečteno a podtrženo: znění dodatků k původní Smlouvě o poskytování služeb souvisejících s provozem systému výkonového zpoplatnění vybraných pozemních komunikací v České republice je extrémně jednostranně výhodné pro současného dodavatele. Dodatky prodlužují závislost státu na jeho službách a kryjí to, že uváděná cena není konečná. Cena je určena na základě odhadu a může ve skutečnosti dosáhnout vyšších hodnot. Konečný účet pro českého daňového poplatníka bude ve výsledku mnohem vyšší a veřejnost by o tom měla vědět. Stejně jako o tom, že naše nabídka, která by byla pro stát minimálně o 1,5 miliardy korun levnější, nebyla vůbec brána v potaz,“ uzavřel Matej Okáli.