Bez efektivního systému řízení oblasti bezpečnosti silničního provozu se neobejdeme

Ve srovnání s ČR je ve skandinávských státech počet usmrcených na ujetou miliardu kilometrů 3x až 4x nižší. Více než dvakrát je nižší počet obětí i v Německu či Nizozemsku. Nejedná se o dílo náhody, ale naopak o výsledek dlouhodobé systematické činnosti. Politici v uvedených státech se již dávno ztotožnili s tím, že bezpečnost silničního provozu je nutno řídit za pomoci moderních manažerských a marketingových technik.

Efektivní celostní systém řízení oblasti bezpečnosti silničního provozu – nutná podmínka splnění úkolů daných aktuální Národní strategií bezpečnosti silničního provozu

Skandinávské státy, Velká Británie, Nizozemsko, Německo a Rakousko se tradičně řadí mezi státy s nejnižším počtem obětí dopravních nehod. Příznivé statistiky dopravní nehodovosti nejsou dílem náhody, ale naopak výsledkem dlouhodobé systematické činnosti. Politici v uvedených státech se již dávno ztotožnili s tím, že bezpečnost silničního provozu je nutno řídit za pomoci moderních manažerských a marketingových technik.

To ostatně potvrzuje i odborná publikace vydaná Světovou bankou^[1], která považuje za nutnou podmínku efektivního přístupu k bezpečnosti silničního provozu

• zavedení moderního způsobu řízení uvedené oblasti,
• zacílení na výsledky,
• zaměření pozornosti na parametry infrastruktury, vozidel a účastníků silničního provozu, přičemž je nutno zabývat se i otázkou ponehodové péče o zraněné,
• současně je třeba pamatovat na přímou souvislost mezi aktivitami zaměřenými na zvyšování úrovně bezpečnosti silničního provozu, tzv. nepřímými ukazateli dopravní nehodovosti, statistikami nehod a jejich socioekonomickými dopady.

To vše v duchu filozofie dané Vizí nula, která jednoznačně deklaruje, že není možno se nadále smiřovat s tím, že lidské chyby v dopravě jsou trestány vážným zraněním či dokonce smrtí.

Bezpečnost silničního provozu je třeba řídit celostně, jako samostatný obor lidské činnosti. Zatímco filozofie Vize nula je duší celého systému, za jeho kostru lze považovat definici klíčových subjektů a jejich vzájemných vazeb.Je nutno dosáhnout horizontální koordinace aktivit vykonávaných příslušnými centrálními úřady (ministerstvy), vertikální koordinace činnosti mezi centrem, regionálními a místními úřady, koordinovaně je třeba zapojit též významné soukromoprávní subjekty, neziskové nevládní organizace a hromadné sdělovací prostředky a konečně pak je třeba efektivně zapojit do dění i politiky na vrcholové, krajské i lokální úrovni. Aby bylo vše trvale harmonizováno, je nutno ustanovit centrální koordinační subjekt, a to na vládní či ministerské úrovni.

Aby bylo možno dosahovat požadovaných výsledků, je třeba nastavit motivační faktory tak, aby efektivně stimulovaly veřejnoprávní a soukromoprávní subjekty a rovněž i širokou veřejnost dodržovat stanovená pravidla, jež by měla být zárukou dosažení požadovaných výsledků. Na příslušné zákonné normy lze nahlížet jako na jakýsi software závazně regulující konání příslušných subjektů. Obsah právních norem musí být navzájem provázaný, musí s maximální účinností a srozumitelností určovat, co má či naopak nemá být činěno, co hrozí v případě nedodržení příslušných ustanovení. Základem ovšem je přirozená motivovanost celé společnosti jednat žádoucím způsobem. Je tak třeba (mj.) využívat metod marketingové komunikace k dosažení potřebné informovanosti a ztotožnění se společenskými a právními normami. Nicméně je nutno mít na paměti, že každý zákon lze obejít, základem je tak skutečné osobní přesvědčení každého z nás o smysluplnosti podstaty dané normy. Nelze než s trochou nadsázky souhlasit se rčením jednoho ze zakladatelů moderní sociologie Émila Durhheima, totiž že „když zvyky postačují, zákony nejsou zapotřebí, když zvyky nepostačují, zákony jsou nevynutitelné“.

Dobrá vůle nepostačí. K realizaci potřebných opatření a aktivit je nutno zajistit potřebné finanční, materiální a lidské zdroje. Je potřeba je rámcově definovat z kvalitativního (co) a rovněž tak kvantitativního (v jakém množství) hlediska. Současně je nutno pamatovat, že žádné zdroje nejsou k dispozici v neomezeném množství, je tak třeba sledovat efektivitu jejich využívání – např. pomocí CBA (Cost Benefit Analysis), resp. CAE (Cost Effectiveness Analysis). Je skutečně zásadní umět obhájit efektivitu plánovaných aktivit.

Smysluplné zapojení do mezinárodní spolupráce umožňuje nejen získávání nejmodernějších poznatků o aktivitách konaných v ostatních státech a jejich účinnosti, ale rovněž úsporu nemalých finančních prostředků.

Co platilo včera, nemusí být aktuální dnes. Je tak třeba podporovat smysluplné aktivity v oblasti výzkumu a vývoje. Pochopitelně zde více než v jiných oblastech platí, že mezinárodní spolupráce napomáhá dostat se k nejmodernějším poznatkům a současně pak ušetřit nemalé (nejen finanční) prostředky.

Realisticky nastavené strategické a dílčí cíle národní strategie bezpečnosti silničního provozu a její akční program jsou klíčovým kompasem napomáhajícím správně nasměrovat konání celého dopravně bezpečnostního systému. Je ovšem také třeba pamatovat na pravidelné monitorování chování účastníků silničního provozu (tzv. nepřímé ukazatele nehodovosti), permanentní sledování a vyhodnocování statistik dopravní nehodovosti a definici jejích socioekonomických dopadů. Jen tak lze zajistit, že celý systém bude pružný a efektivní. Zde je třeba zdůraznit, že národní strategie stanoví, CO má být provedeno, nikoliv JAK toho bude dosaženo. Bez efektivního manažerského systému řízení se tak může stát pouhou efektní proklamací.

Obr. 1: Klíčové prvky moderního způsobu řízení oblasti bezpečnosti silničního provozu a jejich souvztažnost

Realita v České republice

Šedivá je teorie a zelený je strom života… Ano, uvedené zásady mohou působit jako ze světa pohádek. Nenechme se však mýlit. Dlouhodobě se jimi řídí v řadě (nejen evropských) států a je to znát na statistikách závažné dopravní nehodovosti. A naopak v České republice stále jen naříkáme nad nadprůměrnými počty obětí nehod, přičemž stále je cítit snaha připisovat vinu za jejich vznik konkrétním individuálním viníkům. A to je chybné. Dopravní nehoda je nikoliv individuálním, ale naopak systémovým selháním. O existenci moderního komplexního systému řízení oblasti bezpečnosti silničního provozu u nás můžeme zatím pouze snít. Namátkově lze konstatovat, že

• bezpečnost občanů na silnicích není politiky a VIP prezentována jako jedna z prioritních celospolečenských oblastí;
• není k dispozici moderní způsob řízení celého systému bezpečnosti silničního provozu;
• nebyl definován koordinující zastřešující subjekt;
• činnost příslušných vrcholových institucí, krajů a obcí není vzájemně provázána a harmonizována;
• chybí smysluplné zapojení významnějších soukromoprávních subjektů;
• pro řadu odpovědných subjektů a činitelů je překvapením informace o existenci institutu Národní strategie bezpečnosti silničního provozu;
• není dostatečně posuzována efektivita dopravně bezpečnostní legislativy, její ustanovení mnohdy nejsou pro nejširší (nejen motoristickou) veřejnost srozumitelná;
• totéž pak platí pro příslušná ustanovení sankčního systému;
• masmediální komunikace dopravně bezpečnostních témat je roztříštěná, náhodná;
• dopravně bezpečnostní kampaně (v nejširším slova smyslu) nejsou koncepčně plánovány, jejich provedení zpravidla nevychází z expertní analýzy situace a obecně respektovaných zásad pro realizaci uvedených činností;
• především v oblasti činností zaměřených na práci s lidským faktorem nejsou využívány nástroje posuzující ekonomickou efektivitu přijímaných opatření;
• chybí plán výzkumných a vývojových prací zaměřených především na oblast lidského faktoru;
• rovněž tak chybí významnější zapojení ČR do mezinárodní spolupráce;
• příprava nových řidičů je prováděna na beznadějně zastaralé bázi, rovněž tak příprava a periodická školení řidičů-profesionálů mají k ideálu daleko;
• dopravní výchova dětí je roztříštěná, navíc chybí program zaměřený na středoškoláky;
• oblast bezpečnosti silničního provozu je chronicky podfinancována, chybí představa, kolik je třeba alokovat finančních a materiálních prostředků, aby mohla být plněna Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011-2020;
• chybí monitoring efektivity provádění preventivních akcí, rovněž tak nejsou sledovány tzv. nepřímé ukazatele nehodovosti, není exaktně rozebírána dopravní nehodovost a její následky, existence socioekonomických dopadů je pro příslušná místa velkým překvapením;
• je zjevná absence porozumění souvztažnosti mezi prováděním preventivních akcí, nepřímými a přímými ukazateli dopravních nehod…

V loňském roce došlo v ČR k téměř osmiprocentnímu nárůstu počtu obětí dopravních nehod. Socioekonomické náklady dopravní nehodovosti vzrostly o 1,66 miliardy korun. Právě to by se mohlo stát impulsem k tomu, začít se zaobírat problematikou bezpečnosti na našich silnicích. Je ovšem jisté, že bez systémového přístupu to nepůjde.

^[1] Bliss T.; Breen J. Country Guidelines for the Conduct of Road Safety Management Capacity Reviews and the Specification of Lead Agency Reforms, Investment Strategies and Safe System Projects. Washington: The World Bank Global Road Safety Facility, 2009.

Případné další informace Roman Budský:

Tým silniční bezpečnosti, tel. 776 195 576,

e-mail: budsky.roman@volny.cz

www.tymbezpecnosti.cz